Vorwort:

Im Jahre 1927 wurde in Breslau der Verein für Raumschifffahrt  - VfR - gegründet. Auf einem militärischen Erprobungsgelände in der Nähe von Berlin, genannt "Raketenflugplatz", begann man verschiedene Arten von flüssigkeitsgetriebenen  Raketen zu erproben - mit unterschiedlichem Erfolg und minimalen Geldmitteln.

Die "Kegeldüse" macht im Juli 1930 einen erfolgreichen Flug, angetrieben von  Benzin und flüssigem Sauerstoff.

1931 und 1932 wurden die Hückel-Winkler HW-1 und HW-2 erprobt. Hierbei wurde Sauerstoff und flüssiges Methan verwendet, und - zum ersten Mal - ein elektrisches Zündsystem.

1931 wurden verschieden Raketen der Rückstoß-Serie gestartet, welche aus ein oder zwei Teilen bestanden und mit Benzin und flüssigem Sauerstoff betrieben wurden. Zur Kühlung wurde Wasser verwendet und zur Rückführung ein Fallschirm. Bei einer Anzahl dieser Experimente wurden Höhen bis zu 1.600 Meter erreicht. 1932 nahm die VfR Verbindung zu einigen Heeresoffizieren auf und machte auf dem Erprobungsgelände Kummersdorf einige Starts. Aufgrund der Beschränkungen, die der Versailler Vertrag für die deutsche Artillerie enthielt, verfolgte das Heer die Entwicklung dieser Geräte mit grossem Interesse, bestand doch die Möglichkeit, sie als weitreichende Artillerie zu nutzen.

1932 wurde das Heereswaffenamt - HWA - ein besondere Abteilung für Raketenstudien in Kummersdorf geschaffen.1934 wurden die Tätigkeiten der VfR eingestellt und einige Mitglieder, darunter Wernher von Braun und Klaus Riedel, fanden Anstellung als Zivilingenieure beim HWA unter dem Kommado von Hauptmann Walter Dornberger.

Die erste Rakete des neuen Teams, genannt A 1 - Aggregat 1 - versagte beim Start aufgrund eines falsch konzipierten Antriebs, welcher flüssiger Sauerstoff und Alkohol verbrannte. Als Stabilisator fungierte ein in der Raketenspitze eingebauter Kurskreisel.

Die A-2 hatte einen Schwungradkreisel in der Mitte ihres Schwerpunkts und flog im Dezember 1934 erfolgreich bis in 2.400 m Höhe, angetrieben von Alkohol und Sauerstoff.

Beim Modell A-3 wurden entscheidende Innovationen eingesetzt, darunter das Konzept der Düsen-Leitschaufeln, um die Rakete bei niedrigen Geschwindigkeiten zu stabilisieren. 1937 wurden auf der Insel Oie bei Greifswald einige Startversuche gemacht, bei welchen Schäden am Kurskreisel festgestellt wurden.

April 1937 verlegte das Kummersdorfer Team nach Peenemünde an der Ostseeküste, dem neuen Heeresversuchsgelände.

Die A 5 wurde als Erprobungswaffe konstruiert, um den Weg für das anspruchsvolle A 4 Projekt zu ebnen. Sie war eine in einem kleineren Maßstab gehaltene Ausführung mit einem vereinfachten Leitsystem. Mit ihr wurden jede Art von Tests gemacht, einschließlich jener im Hochgeschindigkeits-Windkanal der HVP, simulierter Fallstarts von einer He 111 E (siehe Bild unten) und weiterer dreißig echter Starts mit Fallschirm-Rückholung auf der Anlage an der Greifswalder Oie. Das ganze Testprogramm wurde ein großer Erfolg, man erreichte Höhen von 10.000 m.

Mit den ersten Projektarbeiten an der Femrakete A 4 wurde für die Brennkammer, die 25 Tonnen Schub abgeben mußte, eine Versuchsdüse in Auftrag gegeben, die nach anderthalb Jahren geliefert werden konnte. In Kummersdorf selbst wurde ab Herbst 1936 unter der Leitung von Dr. Walter Thiel an einer entsprechenden Brennkammer gearbeitet. Um eine restlose Verbrennung des vergasten Treibstoffes vor dem Eintritt in die Ausströmdüse zu erreichen, waren die Brennkammern in der Baulänge immer lang gehalten worden. Die Gasanalyse bestätigte diese Maßnahme, jedoch die Leistung blieb unbefriedigend. Thiel versuchte nun, eine feinste Vernebelung durch Zentrifugal- Einspritzdüsen zu erreichen, um die Baulänge erheblich verkürzen zu können. Gleichzeitig baute er nach diesem Prinzip eine Versuchsbrennkammer für 1,5 Tonnen Schub, die nach einem Jahr betriebsreif wurde. Die Ergebnisse verblüfften: 2100 m/sec Ausströmgeschwindigkeit wurde gemessen, nur 4,5 g/kp/sec betrug der Verbrauch und die Brennkammerlänge war von 2 m auf 33 cm zusammengeschrumpft. Ein anschließend entwickeltes 4,5-Tonnen-Triebwerk zeigt, daß die Leistung bei größeren Einheiten nicht abfiel. Noch aber war eine wesentliche Schwierigkeit zu überbrücken. Durch die bessere Verbrennung stieg die Verbrennungstemperatur, die Kühlfläche dagegen aber war kleiner geworden. Hier brachte Dipl. -Ing. Pöhlmann die Lösung, als er vorschlug, zwischen den heiáen Verbrennungsgasen und den Brennkammerwänden eine Isolationsschicht nach dem Gesetz der Verdampfungskühlung durch den Treibstoff selbst zu schaffen. So entstand die Film- oder Schleierkühlung durch den aus zahlreichen winzigen Bohrungen an den besonders gefährdeten Querschnitten austretenden Alkohol an den Brennkammerwänden, der das betriebssichere Arbeiten der späteren A 4-Brennkammer erst ermöglichte. Die erste nach Dr. Thiel konstruierten Brennkammern für 25 Tonnen Schub brannten im Frühjahr 1939 zufriedenstellend auf dem neuen Peenemünder Prüfstand. Sie bestanden, im Gegensatz zu allen bisherigen Brennkammern aus Leichtmetall, aus verschweißtem dünnem Stahlblech. Damit war das Brennkammerproblem für die Fernrakete im Prinzip gelöst. Schwierigkeiten erbrachte anschließend der Übergang von der Förderung der Treibstoffe durch Gasdruck zum Pumpendruck, weil die riesigen Treibstoffpehälter zu schwer geworden wären, hätten sie einen Gasdruck aushalten müssen. Zu jener Zeit gab es keine Pumpe, die flüssigen Sauerstoff mit einer Temperatur von 185° C fördern konnte. Die ganzen Schwierigkeiten wurden bis Anfang 1942 beseitigt. Der erste Versuchsabschuß, es war die A 4 V-2, fand am 13. Juni 1942 in Peenemünde statt. Er schlug fehl und die Rakete explodierte in 1,3 Kilometer Entfernung. Auch der zweite Start am 16. August 1942 mit der A 4 V-3 wurde ein Versager. Erfolgreich verlief erstmals der Abschuß der A 4 V-4 am 3. Oktober 1942. Das Projektil erreichte eine Entfernung von 190 km und wich nur 4 km seitlich von der Ziellinie ab. Bis zum 9. Juli 1943 erfolgten insgesamt 31 Versuchsabschüsse, dann ging das Muster in die Serienfabrikation, hauptsächlich in den unterirdischen Mittelwerken. Bis zum Beginn der Massenabfeuerungen im September 1944 wurden etwa 12000 A 4 fertiggestellt. Jede erforderte einen Aufwand von 12950 Arbeitsstunden und kostete 38000 RM. Der erste kriegsmäßige Einsatz - inzwischen waren rund 100 Versuchsabschüsse mit etwa 20% Fehlstarts erfolgt - fand am 8. September 1944 statt. Bis zum 27. März 1945 wurde fast pausenlos geschossen. Insgesamt kamen etwa 5500 Geräte zum Abschuß. Davon trafen rund 2000 das Stadtbild von London und etwa 1600 das von Antwerpen. Die Reichweite konnte im Verlauf der Entwicklung von anfänglich 320 km auf 380 km erhöht werden. (Bild ganz oben; erfolgreicher Start einer A-4 vom Prüfstand VII, Anfang 1943 in Peenemünde, folgendes Bild; Start zu einem der ersten Testflüge im Herbst 1942, dabei wurden Flugweiten zwischen 147 und 197 Kilometer erzielt)

Mobiler Einsatz der A4

Nach General Dornbergers Idee wurde die Schaffung von 45 mobilen Starteinheiten in zwei verschiedenen Gebieten aufgegriffen: einer Nordgruppe für Angriffe gegen England und einer Südgruppe gegen Frankreich und Belgien.
Diese mobilen Starteinheiten waren völlig unabhängig und bestanden aus einem Zug von 35 Spezialfahrzeugen der verschiedensten Art: "Meillerwagen" - Spezialanhänger zum Transport und Start der A 4, einer mobilen Anlage zur Herstellung von flüssigen Sauerstoff, Kettenfahrzeugen zum Trasport der Treibstofftanks und verschiedenster Typen von gepanzerten Kommadofahrzeugen (SdKfz 7/3 und SdKfz 251), welche während der Starts möglichst nahe bei der Rakete bleiben konnten.
Sie bewegten sich nachts und machten die Starts am Tage aus bewaldeten Gebieten, geschützt gegen Wind und alliierte Luftaufklärung. Am Anfang wurden einige Starts sogar aus Stadtgebieten von Den Haag gemacht.
Zwischen 6. September 1944 und 27. März 1945 wurden 1.341 Raketen auf Amberes, 65 auf Brüssel, 98 auf Lüttich, 15 auf Paris, 11 auf die Brücke von Remagen und 1.120 auf England geschossen

Projekt "Schwimmweste" - schießen mit A4 von See aus

Direktor Lafferenz von der Deutschen Arbeitsfront hatte durch praktische Versuche nachgewiesen, daá ein U-Boot bis zu drei größe tauchfähige Schwimmkörper schleppen konnte. Mit U 1063 wurde der Unterwasserschlepp erprobt und zeigte nur minimale Probleme. Dadurch entstand die Frage, ob es möglich sei, in diesen Schwimmkörpern A 4-Raketen mitzuführen. Der Gedanke war, diese Raketen aus den Tauchbehältern zu starten. So entstand 1943 ein weiteres Projekt. Die Transport- und Verschuábehälter sollten eine Länge von 37 m und einen Durchmesser von 5,5 m haben. Bei der Grösse sprach man von der enormen Wasserverdrängung von 500 Tonnen. Nach Erreichen des Zieles wäre das Heck geflutet worden und der Schwimmkörper hätte senkrecht gestanden und ca. 5 Meter aus dem Wasser geragt. Auf einer kreiselstabilisierten Plattform wäre das A 4 betankt und überprüft worden. Die Stromversorgung sollte durch das U-Boot erfolgen. Kurz vor dem Start hätte die Bediermannschaft den Behälter verlassen. Das Startsignal wäre vom U-Boot aus gegeben worden. Auf dem Startweg innerhalb des Schwimmkörpers beabsichtigte man das A 4 in Schienen zu führen und den Gasstrahl über eine Schurre um l80° umzulenken, so daß er nach oben austreten konnte. Für die Fahrt über den Atlantik berechnete man bei 12 Seemeilen Geschwindigkeit zum geplanten Ziel (USA) etwa 30 Tage. Vorgesehen waren die sog. Elektro-U-Boote vom Typ XXI. Die Antriebstoffe wie flüssiger Sauerstoff und Äthylalkohol hätte man in den Schwimmkörpern neben der Rakete mitgeführt. Der Verlust an flüssigem Sauerstoff währen der Anfahrt wäre durch entsprechend grosse Tankbehälter auszugleichen gewesen. Das Projekt sollte in Verbindung mit der stettiner Vulcanwerft erarbeitet werden. Noch am 9. Dezember 1944 fand bei der Waffen-Prüfabteilung 10 (Raketen) des Heereswaffenamtes eine Umfangreiche Besprechung statt. Bis Ende März 1945 sollten dann die Voruntersuchungen abgeschlossen sein. Im Februar 1945 wurde Peenemünde aber bereits geräumt. Auch die von der Werft begonnenen Muster konnten nicht mehr fertig gestellt werden.

Weiterentwicklung der A4 zur Langstreckenrakete A4b (Bastard)

Zitat Wernher von Braun

[..die Arbeit der Peenemünder Planungsgruppe konzentrierte sich gegen Ende des Krieges auf eine mit Flügeln versehene V2; es war ein militärisches Vorhaben von höchster Dringlichkeit, nachdem die Abschüsse von der Kanalküste aus durch die Invasion der Alliierten in der Normandie so gut wie unmöglich geworden waren...]

Dies bedeutete, man suchte nach einer Reichweitensteigerung, die kurzfristig zu einem Erfolg führen würde. Dabei wurde auch das Prinzip von Prof. Sänger, Mitglied der Deutschen Forschungsgesellschaft für Segelflug, untersucht. Beim Rückkehren in die dichteren Luftschichten sollte der Flugkörper in abklingenden Amplituden einen langen antriebslosen Flug durchführen. Deshalb wurde das Aggregat 4 umkonstruiert und mit Tragflächen versehen. Die Tragflächen hatten eine 520-Pfeilung. Das Leergewicht erhöhte sich um 1350 kg. Am 24. Oktober 1944 legte man die Fertigung von fünf Prototypen fest.
(Bild 1; Startvorbereitungen der A4b am 24.01.1945 in Peenemünde, Bild 2; A4b Darstellung,  Bild 3; EMW A4b geplannte Ein-Mann-Ausführung)

Am 27. Dezember 1944 erfolgte der erste Versuchsstart. Er war wie der folgende Start am 8. Januar 1945 ein Fehlschlag. Erst der dritte Versuch am 24. Januar wurde ein Teilerfolg mit einer Flughöhe von 80 km, auch wenn die errechnete Reichweite von 750 km nicht erreicht wurde. Ein Flügelholm war am Beginn der Gleitflugbahn gebrochen. Aufgrund des nahenden Kriegsendes wurde auch dieses Vorhaben nicht mehr weitergeführt. Eine andere Möglichkeit sah man in der Kombination eines A 4b mit einem Staustrahltriebwerk, das den Flugkörper nach dem Raketenstart, jedoch mit verringertem Treibstoffvorrat, in einer Höhe von 20.000 m auf die sechsfache Schallgeschwindigkeit bringen sollte. Die Reichweite sollte 400 km betragen.

Alıntı: http://www.luftarchiv.de/flugkorper/v2.htm

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